В результате транспортной реформы неудобства удалось частично нивелировать, но множество проблем сохраняется и поныне.

Это, во-первых, проблема платных парковок, вызывающая множество нареканий как у жителей исторического центра нашего города, так и у работающих там. Вспомним, к примеру, относительно недавние массовые протесты работников Балтийского завода, расположенного, как известно, на Васильевском острове.

Во-вторых, не до конца решены вопросы с остановочными павильонами на остановках наземного транспорта. Кое-где их вовсе нет, кое-где они выглядят явно ненадлежащим образом: на многих остановках нет стендов с маршрутами и расписанием движения этих маршрутов городского социального транспорта. Крайне неоперативно осуществляется замена повреждённых остановочных павильонов и информационных стендов.

В-третьих, отказ от "маршруток" кое-где оказался успешным (как, например, в случае с заменой "маршруток" на автобусы N 206 и N 295 для жителей Калининского и Красногвардейского районов), а кое-где, как, к примеру, в Василеостровском районе, районную сеть "местных маршруток" городской социальный транспорт не заменил и по сей день.

В-четвертых, слабо решаются вопросы с экологичностью наземного социального транспорта. Фактически завис план полного перевода городских автобусов на СПГ в силу отсутствия должного числа станций для заправки. Удачный опыт внедрения электробусов, как на троллейбусном маршруте N 43, пока остается локальным успехом.

В-пятых, не расширяется сеть выделенных полос для трамвайного транспорта, весьма хорошо показавшая себя на проспекте Просвещения. Между тем, трамвай как раз и является экологичным городским транспортом.

Все эти вопросы необходимо решать. Если в ходе транспортной реформы за прошедшие три года этого сделать в полной мере так и не удалось, значит, стоит либо отказаться от этих планов, признав, что по данным позициям транспортная реформа её разработчиками во главе с бывшим вице-губернатором Максимом Соколовым, скоропостижно покинувшим городское правительство вскоре после появления первых проблем, была изначально нереалистична, либо сконцентрировать усилия на том, чтобы по проблемным позициям перелом к лучшему наступил в течение ближайшего года.

Налицо проблемы с координацией работы проектировщиков, архитекторов, строителей дорог и мостов, Генпланом. Мы это видим на примере ремонта действующих транспортных артерий. ГАТИ выдает ремонтным организациям ордера на проведение соответствующих работ; движение по магистралям или останавливается вовсе, или ограничивается, а сами работы не ведутся с момента выдачи ордера, стартуют с существенным опозданием или ведутся крайне слабо, фактически имитируя деятельность, лишь бы фирма-подрядчик избежала нареканий. В итоге страдают от этого горожане: как автомобилисты, так и пассажиры городского социального транспорта. Необходим иной порядок взаимодействия ГАТИ и соответствующих комитетов городского правительства.

Самой собой разумеется, что транспортное планирование нуждается в согласованных действиях всех ведомств. Здесь велика и роль Генерального плана развития Петербурга и сопутствующих ему иных нормативных актов. Наверное, стоит усилить аппарат и возможности влияния профильного вице-губернатора города Кирилла Полякова в части контроля за согласованными действиями подведомственных ему структур, возможно, передав часть их полномочий по согласованию тех или иных проектов напрямую в ведение профильного вице-губернатора.

В связи с сокращением бюджетных ассигнований, а также с повышением ключевой ставки ЦБ влияние на транспортную отрасль будет негативным. Другое дело, что повышение ключевой ставки ЦБ не станет вечным, она и так уже поднята до заоблачных величин, тормозящих любую производственную активность предприятий, не имеющих в большом объеме собственных оборотных средств и не имеющих доступа к реализации государственных подрядов и заказов. Скорее всего, изменения в экономической политике в целом повлекут и оживление дорожного строительства и транспортной сферы в целом. Правда, пока никто не может сказать, когда это будет и какие конкретные формы примет.